Hemlunarregla bremsuklossa

Vinnureglan um bremsur er aðallega frá núningi. Núningur á milli bremsuklossa og bremsudiska (tromlur) og hjólbarða og jarðar er notaður til að umbreyta hreyfiorku ökutækisins í varmaorku eftir núning til að stöðva bílinn. Gott og skilvirkt bremsukerfi verður að geta veitt stöðugan, nægjanlegan og stýranlegan hemlunarkraft og hafa góða vökvaskiptingu og hitaleiðni til að tryggja að krafturinn sem ökumaður beitir frá bremsupedalnum geti borist að fullu og á áhrifaríkan hátt til skipstjórans. strokka og hvern undirhólk, og til að forðast vökvabilun og bremsubilun af völdum mikillar hita. Bremsukerfi bílsins er skipt í tvo flokka: diska og tromma. Hins vegar, til viðbótar við kostnaðarkostinn, er skilvirkni trommuhemla mun minni en diskabremsur.
Núningur
„Núningur“ vísar til hreyfiviðnáms milli snertifleta tveggja hluta sem eru á tiltölulega hreyfingu. Stærð núnings (F) er í réttu hlutfalli við margfeldi núningsstuðuls (μ) og eðlilegs þrýstings (N) í lóðréttri átt á yfirborði núningskraftsins, gefið upp með eðlisfræðiformúlunni: F=μN. Fyrir bremsukerfið: (μ) vísar til núningsstuðuls milli bremsuklossa og bremsuskífunnar og N er krafturinn sem bremsuklossastimpillinn beitir á bremsuklossann (pedal Force). Því hærri sem núningsstuðullinn er, því meiri núningskraftur sem myndast. Hins vegar mun núningsstuðullinn milli bremsuklossa og disksins breytast vegna mikils hita sem myndast eftir núning. Með öðrum orðum, núningsstuðullinn (μ) breytist með hitastigi. Hver bremsuklossi hefur mismunandi núningsstuðulbreytingarferil vegna mismunandi efna. Þess vegna hafa mismunandi bremsuklossar mismunandi ákjósanlegt vinnuhitastig og viðeigandi vinnuhitasvið. Þetta verða allir að vita þegar þeir kaupa bremsuklossa.
Sending á hemlunarkrafti
Krafturinn sem bremsuklossastimplinn beitir á bremsuklossann er kallaður: bremsupedalkraftur (Pedal Force). Krafturinn sem ökumaður beitir á bremsupedalinn er magnaður upp með stönginni á pedalibúnaðinum og síðan magnaður upp með lofttæmisaflsörvuninni með því að nota meginregluna um lofttæmisþrýstingsmun til að knýja aðalbremsuhólkinn. Vökvaþrýstingurinn frá aðalbremsuhólknum notar ósamþjappanlega aflflutningsáhrif vökva sem senda á hvern þrælhólk í gegnum bremsuolíupípuna og notar „lögmál Pascal“ til að magna þrýstinginn og ýta á stimpil þrælkútsins til að beita kraftur á bremsuklossann. „Lögmál Pascal“ þýðir að þrýstingur vökva á hvaða stað sem er í lokuðu íláti er sá sami.
Þrýstingur fæst með því að deila beittum krafti með kraftberandi svæði. Þegar þrýstingurinn er jafn, getum við náð fram áhrifum aflmögnunar með því að breyta stærðarhlutfalli beittra og móttekinna svæða (P1=F1/A1=F2/A2=P2) . Þegar það er notað í bremsukerfinu er hlutfall aðalstrokka og þrælshylkisþrýstings hlutfall stimplasvæðis aðalstrokka og stimplasvæðis þrælshylkis.
Búnaður: ABS
ABS: læsivarið bremsukerfi, eins og nafnið gefur til kynna, er "læsivarið bremsukerfi". Allir vita að mestu hemlunaráhrifin eiga sér stað í augnablikinu áður en dekkin læsast. Ef hægt er að halda hemlunarkraftinum í jafnvægi við núning dekksins, þá næst mestu hemlunaráhrifin. Þegar hemlunarkrafturinn er meiri en núning dekksins mun dekkið læsast. Þegar dekkið læsist mun núningurinn á milli dekksins og jarðar breytast úr "truflanir núningi" í "kvikan núning", sem mun ekki aðeins draga verulega úr núningi heldur einnig missa getu til að snúa og rekja. Þar sem læsing dekksins er afleiðing af samanburði á hemlunarkrafti og núningi milli dekksins og jarðar munu mörkin á því hvort dekkið læsist eða ekki á meðan bíllinn er á hreyfingu "breytast hvenær sem er" eftir eiginleikar dekksins sjálfs, ástand vegarins, staðsetningarhornið, dekkþrýstinginn og eiginleika fjöðrunarkerfisins. ABS notar hraðaskynjarana sem settir eru upp á hjólunum fjórum til að ákvarða hvort dekkið sé læst eða ekki, útilokar óvissu skynjunar manna, stjórnar nákvæmlega tímanlega losun vökvaþrýstings bremsuhólksins til að ná þeim tilgangi að koma í veg fyrir að bremsan læsist . Flest núverandi ABS tekur upp hönnun sem hægt er að stíga á og sleppa 12 til 60 sinnum á sekúndu (12 til 60Hz), sem er mjög há frammistöðu miðað við 3 til 6 sinnum úrvals atvinnukappakstursökumenn. Því hærri sem stíga á og sleppa, því nær er hægt að halda hemlunarkraftinum við mörk mörkanna. Nákvæmnin og áreiðanleikinn sem ABS getur náð hefur farið yfir mannleg mörk og því segjum við: ABS er verðmætasti búnaðurinn við bílakaup. Sérstaklega er hlutfallsleg hætta af Air-Bag enn meiri.
Efasemdir um ABS
Að undanförnu hafa margar skýrslur bent á að líkurnar á bílslysi með ABS séu meiri en án ABS, sem hefur valdið því að margir hafa efast um virkni ABS. Þetta stafar af þekkingarleysi almennra bílaeigenda á bremsukerfi og ABS. Margir trúa því ranglega að eftir uppsetningu ABS sé hægt að auka hemlunarkraftinn eða mörk núnings milli dekksins og jarðar. Reyndar, þó að ABS geti haldið hemlunarkraftinum við hámarksmörk eins mikið og mögulegt er, getur það ekki aukið mörkin. Hér ítrekum við: Núningsmörk milli dekksins og jarðar ráðast af eiginleikum dekksins sjálfs, ástandi vegarins, staðsetningarhorni, dekkþrýstingi og eiginleikum fjöðrunarkerfisins, en ekki ABS. . ABS getur að fullu og áhrifaríkan hátt beitt getu bremsukerfisins, en það er gagnslaust að auka hemlunarkraftinn eða núninginn. Að auki, þegar ABS er notað til að forðast á miklum hraða í neyðartilvikum, vinsamlegast mundu að hægja á í beinni línu áður en stýrinu er snúið. Ekki sleppa bremsupedalnum þegar stýrinu er snúið og ekki örvænta vegna ABS-viðbragðs frá pedalanum. Margir halda líka að ABS verði að beita með þungri fótbremsu til að virka, sem er annar misskilningur á ABS. Læsivörn hemlakerfisins skilar sér að sjálfsögðu aðeins þegar hjólin eru læst. Ef þú keyrir á hálku getur ABS-kerfið ekki stöðvast svo lengi sem þú bremsar létt; og ef þú skiptir yfir í sett af stórum bráðnardekkjum með frábæru gripi og keyrir á sléttum og þurrum vegi, ef bremsukerfið þitt hefur ekki verið styrkt, jafnvel þó þú stígur á bremsupedalann af fullum krafti, þá er ABS gæti samt ekki hreyft sig, vegna þess að hemlunarkrafturinn þinn er ekki nægur til að læsa dekkjunum. Ef bílasalar geta að fullu og á áhrifaríkan hátt upplýst neytendur um ofangreind tvö atriði þegar þeir selja bíla sem eru búnir ABS, þá getur ABS sannarlega orðið „virkur öryggisbúnaður“. Annars, ef neytendur eru óhræddir við að stíga á bremsurnar, geta slysalíkur aukist í stað þess að minnka.
Bremsabreyting
Skoðun fyrir breytingar: Fyrir almenn ökutæki á vegum eða kappakstursbíla er skilvirkt bremsukerfi nauðsyn. Áður en bremsubreyting er gerð verður að gera ítarlega staðfestingu á upprunalegu hemlakerfi. Athugaðu aðalbremsuhólkinn, þrælkútinn og bremsuolíurörið fyrir merki um olíuleka. Ef það eru einhver grunsamleg merki, verður þú að komast til botns í því. Ef nauðsyn krefur skaltu skipta um vandamála þrælhólkinn, aðalhólkinn eða bremsurörið. Stærsti þátturinn sem hefur áhrif á stöðugleika bremsunnar er flatleiki yfirborðs bremsudisksins eða bremsutrommunnar. Óeðlilegur hávaði eða ójafnvægi bremsur koma oft frá þessu. Fyrir diskabremsukerfi ætti ekki að vera slitspor og línuspor á yfirborðinu og þykktin á vinstri og hægri diskunum verður að vera sú sama, þannig að hægt sé að dreifa sama hemlunarkrafti. Að auki er nauðsynlegt að tryggja að diskurinn sé varinn gegn hliðaráhrifum. Jafnvægi disks og bremsutrommu mun einnig hafa alvarleg áhrif á jafnvægi hjólsins, þannig að ef þú þarfnast frábærs hjólajafnvægis verður þú stundum að framkvæma kraftmikið jafnvægi á dekkinu.
Bremsu vökvi
Grunnbreytingin á bremsukerfinu er að skipta um það fyrir afkastamikinn bremsuvökva. Þegar bremsuvökvinn rýrnar vegna mikils hita eða dregur í sig raka í loftinu lækkar suðumark bremsuvökvans. Sjóðandi bremsuvökvi veldur því að bremsupedalinn verður tómur, sem gerist skyndilega þegar bremsurnar eru notaðar oft og stöðugt. Sjóðandi bremsuvökvi er stærsta vandamálið sem bremsukerfið stendur frammi fyrir. Skipta þarf um bremsuvökva reglulega. Þegar geymt er eftir að það hefur verið opnað verður að loka flöskunni til að koma í veg fyrir að raki í loftinu komist í snertingu við bremsuvökvann. Sumar bílagerðir munu takmarka tegund bremsuvökva sem notaður er, vegna þess að sumir bremsuvökvar munu tæra gúmmívörur. Nauðsynlegt er að vísa til viðvarana í notendahandbókinni til að forðast misnotkun, sérstaklega þegar bremsuvökvi er notaður sem inniheldur sílikon innihaldsefni. Meira um vert, ekki blanda saman mismunandi bremsuvökva. Í almennum ökutækjum á vegum ætti að skipta um bremsuvökva að minnsta kosti einu sinni á ári og fyrir kappakstursbíla ætti að skipta um hann eftir hverja keppni.
Bremsuklossar
Afkastamiklir bremsuklossar eru beinustu, áhrifaríkustu og einfaldasta leiðin til að bæta hemlunarkraftinn. Afkastamiklir bremsuklossar eru að mestu gerðir úr koltrefjum og málmefnum sem aðalhráefni og leggja áherslu á umhverfisvænar formúlur sem innihalda ekki asbest. Þar sem þekking bremsuklossa liggur í efnisformúlunni geta neytendur ekki vitað raunverulegt efni frá vörumerkinu. Þess vegna, til viðbótar við núningsstuðul-hitaferilinn og viðeigandi vinnuhitastig sem framleiðandi gefur upp (ef einhver er), er aðeins hægt að byggja val á bremsuklossum á prófunarskýrslum eða notendaupplifun fagmiðla sem viðmiðun. Sumir bíleigendur notuðu ranglega hreina samkeppnisbremsuklossa, eyddu háu verði en fengu hemlunaráhrif verri en upprunalegu bremsuklossarnir. Ástæðan er sú að hógvær akstursstíll hans gerir það að verkum að bremsuklossarnir ná ekki undirstöðu vinnuhitastigi, þannig að áhrifin eru auðvitað léleg. Algengasta vandamálið sem kemur upp þegar skipt er um bremsuklossa er hávaðinn sem fylgir því. Ef diskurinn er flatur er engin lausn. Annað hvort sættu þig við það eða reyndu aðra manneskju.
Bremsuolíurör
Almennt verður hluti af bremsukerfinu úr mjúku gúmmípípu til að vinna með hreyfingu fjöðrunar, en gúmmíið sjálft er teygjanlegt. Það mun aflagast þegar það ber vökvaþrýsting bremsukerfisins, sem veldur breytingum á þvermál pípunnar, dregur úr flutningsáhrifum bremsuolíuvökvaþrýstingsins og gerir það ómögulegt fyrir bremsuhólkinn að mynda stöðugan hemlunarkraft. Þetta ástand mun auka aflögun með aldri notkunar og ofbeldisfullri notkun bremsukerfisins. Upphaflega notað í vökvakerfi flugvéla, málmolíurör sem þola háan þrýsting og háan hita geta bætt þetta ástand. Innri hlutinn er úr Teflon efni og ytra lagið er þakið málmspólum. Eiginleikar ekki auðvelt að afmynda veita framúrskarandi vökvaflutningsáhrif, þannig að vökvaþrýstingurinn sem sendur er af bremsumeistarahólknum er hægt að nota að fullu til að ýta á stimpla undirstimpla til að veita stöðugan hemlunarkraft. Að auki er málmefnið ekki auðvelt að brjóta, sem getur dregið verulega úr líkum á bremsubilun af völdum skemmda á olíupípum. Bremsuolíurör eru nauðsynleg breyting fyrir kappakstursbíla (sérstaklega RALLY kappakstursbíla), og þau veita aðra öryggisábyrgð fyrir almenna vegabíla.
Auka kraft bremsupedalsins
Ef þú stígur hart á bremsurnar en getur ekki læst dekkjunum þýðir það að hemlunarkrafturinn sem pedali myndar er ófullnægjandi, sem er mjög hættulegt. Ef hemlunarkraftur bíls er of lítill, þó að hann læsist enn þegar stígið er á hann, missir hann einnig getu til að stjórna brautinni. Takmörk hemlunar eiga sér stað í augnablikinu áður en bremsurnar læsast og ökumaður verður að geta haldið stjórn á bremsupedalnum við þennan kraft. Til að auka kraft bremsufetilsins geturðu byrjað á því að auka bremsuaflsaðstoðarbúnaðinn og skipta yfir í stærri lofttank, en aukningin er takmörkuð vegna þess að of mikið tómarúmaðstoðarkraftur veldur því að bremsan missir framsækni sína og bremsunni verður þrýst á. alla leið til botns. Þannig getur ökumaður ekki stjórnað bremsunni á áhrifaríkan og stöðugan hátt. Best er að breyta aðalstrokkanum og þrælkútnum og nota Pascal meginregluna enn frekar til að auka kraft bremsupedalsins. Þegar þú breytir þrælshylkinu og klemmunni geturðu líka aukið stærð disksins á sama tíma. Hemlunarkrafturinn er kraftfjarlægðin sem beitt er af núningskraftinum sem myndast af bremsuklossanum á hjólásnum, þannig að því stærra sem þvermál skífunnar er, því meiri er hemlunarkrafturinn.
Bremsakæling
Of hár hiti er aðalástæðan fyrir hnignun bremsuklossa, svo bremsukæling verður sérstaklega mikilvæg. Fyrir diskabremsur ætti að blása kæliloftinu beint á klemmuna. Vegna þess að aðalástæðan fyrir hnignun bremsa er suðu á bremsuolíu í klemmunni, ef hægt er að koma kæliloftinu inn í klemmann í gegnum viðeigandi rör eða sérhannaðar felgur við akstur. Að auki, ef hitaleiðniáhrifin á felgunni sjálfri eru góð, getur það einnig deilt hluta af hitanum frá disknum og klemmunni. Loftræstir diskar með línum, holum eða loftræstihönnun geta viðhaldið stöðugum hemlunaráhrifum og forðast renniáhrif af völdum háhitajárnsflögna milli bremsuklossanna og disksins, sem tryggir í raun hemlunarkraftinn.
Núningsstuðull
Mikilvægasti árangursvísirinn fyrir bremsuklossa er núningsstuðullinn. Landsstaðallinn kveður á um að núningsstuðull hemla sé á milli {{0}}.35-0.40. Hæfir bremsuklossar eru með hóflegan og stöðugan núningsstuðul. Ef núningsstuðullinn er lægri en 0,35 verður farið yfir örugga hemlunarvegalengd eða jafnvel bremsurnar bila. Ef núningsstuðullinn er hærri en 0,40 er hætta á að bremsurnar verði fyrir skyndilegri læsingu og veltuóhöppum.
Eftirlitsmaður gæðaeftirlits og skoðunarmiðstöðvar fyrir málmlausar steinefnaafurðir: Landsstaðlar kveða á um að núningsstuðullinn við 350 gráður ætti að vera meiri en 0,20